“2011年，中国在全国最早推进新能源汽车产业化，换道先行使我国企业得到非常宝贵的6~7年时间窗口，赢得了难得的先发效应。”

  “客观上，我国主导了这样一场波澜壮阔的全世界汽车革命。这在全球几次产业革命之中，可能还是头一遭，将成为中国由汽车大国走向汽车强国的重要基础。”

  2022年9月23日，在武汉经开区举办的中国新能源汽车发展高层论坛（2022）上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰如是说。

  在当天论坛上，两院院士及专家、企业家及投资者围绕新能源汽车产业新格局下，建设汽车强国的路径和策略进行研判与探讨。本次活动由武汉市政府、中国电动汽车百人会、中国工程科技发展战略湖北研究院主办。

  “电动化、智能化、网联化是汽车产业高质量发展的大势所趋，新能源汽车正迎来爆发式增长的黄金期。”湖北省委副书记、省长王忠林在致辞中表示，新能源汽车产业辐射带动上下游150多个行业，2021年全国产值达4.8万亿元；减少碳排放1500万吨，堪称碳达峰碳中和的排头兵。

  相关预测显示，2022-2023年，我国有望提前实现新能源汽车销量占比达到20%的规划目标，2025年销量占比超过30%，2030年超过50%。到2030年，我国电动汽车产销将达到1500万辆，保有量达到8000万辆，新车不同级别无人驾驶达到70%。

  东风公司董事长、党委书记竺延风认为，2020年后，新能源汽车以市场为驱动的特点越来越明显，主要打开了三个窗口期：一是自主品牌加快速度进行发展的窗口期；二是品牌加速向上的窗口期；三是产业链加速转变发展方式与经济转型的窗口期。

  “我们不能从燃油车时代被石油卡脖子，到电动车时代被钴和镍卡脖子。”比亚迪董事长王传福表示，要坚持磷酸铁锂作为动力电池的技术路线，我国锂资源总体能够完全满足全国3亿多辆汽车全面电动化需求。

  东软集团董事长刘积仁眼中的未来汽车，特别是新能源汽车，有六成价值来自软件，而未来十年，代码量交付将增加300%。在软件定义汽车，汽车也在定义软件的时代，汽车独立性、隐私性、安全性等越来越复杂的功能，将带给信息技术更大挑战和变革……

  在这场波澜壮阔的汽车革命中，行业格局从未像今天这般牵扯着众人神经——即便未来发展趋势清晰可见，但脚下的道路却混沌不明，诸多问题仍然待解。

  正由汽车大国迈向汽车强国的中国，如何立足电动化先发优势，更具前瞻性地判断技术变革方向和产业变革趋势？如何强链补链，建立起强大汽车创新链和产业链？如何在产业新格局下，打造一批存在竞争力的世界级汽车产业集群……

  要推进新能源汽车行稳致远，一定要坚持系统观念，促进平衡发展，当前形势下要努力做好“五个平衡”。

  新能源汽车的创新要源于市场，终于市场。在快速变化的市场当中，创新落后一步是等死，但是脱离市场的盲目创新，两步也未必能活。要敏锐精准地洞察客户的真实需求，快速响应客户的痛点，持续地为客户创造价值。

  不做技术噱头和资本急躁的技术堆砌和无效创新。当前，除个别头部企业外，大部分企业新能源业务陷入单车利润性差，销量越多亏损越大，靠燃油车利润补贴新能源汽车发展的怪圈。

  前段时间新能源汽车产业链“谁给谁打工”的话题引起广泛关注，新能源汽车企业要继续推进技术进步和技术创新，努力减少相关成本、增加效益。

  上游企业链要坚持长期主义，防止短期行为、零和竞争，保持供应价格在理性范围。政府层面要完善监督管理机制，做好关键资源的保供稳价。

  全产业链要构建合作共赢、共生共荣的产业生态，上下游产业集中力量协同攻关，加快突破新能源汽车系统部件和基础共性问题，持续提升全产业链核心竞争力。

  同时，产业上下游产业链合理分工，发挥各自优势，精耕细作各自领域。不要这山望着那山高，为客户提供高品质的产品和服务。

  今年以来，部分地区的电荒、高速充电难、一桩难求等现象，增加了客户焦虑。截至2022年8月，全国充电设施累计为432万台，而全国新能源汽车保有量超过1000万辆。要逐步打通市场消费堵点，完善和创新储能补能换能方案，解决客户里程焦虑和后顾之忧。

  一方面，要建立有效市场机制，遵循新能源产业市场规律和周期，使市场在资源配置中起决定性作用。另一方面，需要更好地发挥政府作用，加强完善法规标准体系，加强产业指导，引导和规范市场充分有序竞争。

  锂资源。国内最近发现很多锂矿，只是开采没那么快，但市场增长很快，出现供应紧张。我国锂资源总体够用，能够完全满足全国3亿多辆汽车全面电动化需求。

  钴资源。全球都很稀少，主要分布在刚果、印度尼西亚和澳大利亚。我国探明的钴矿储量只有13万吨，占比不到2%。

  镍资源。我国很稀少，探明储量只有约400万吨，占全球约4%。钴和镍的储量，不足以满足汽车全面电动化需求。我国不可能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子。

  目前，我国有一半家庭仍是无车家庭，插电混动实现了短途用电、长途用油，让家庭第一辆车可油可电。

  纯电动车重点解决增购需求，插电混动有效解决更多家庭首购和换购需求。插电混动变革相对温和，对产业链变动和冲击最小，无论是对发动机、变速箱等传统汽车产业，还是对电机、电控、电池等新能源汽车产业，都容易接受。

  插电混动是实现双碳目标的重要路径。在促进新能源汽车加快速度进行发展的同时，保障变革期产业链、供应链稳定，有助于燃油车到纯电动车的平稳过渡。

  宝马在中国的供应链发展已进入到第三阶段。在本土供应商网络中，已有多家大型供应商成为宝马全球供应商。

  他们不仅将零部件出口到海外，也开始在世界另外的地方投资建厂，通过世界各地的工厂为宝马或者其他汽车企业供应部件。

  几年来，中国和全世界汽车工业都进入前所未有的转型阶段。在电动化、人工智能、大数据和云计算推动下，对减碳和数字化的日益关注正在重塑汽车行业属性。

  汽车供应链是很复杂的议题，管理难度全球首屈一指。新冠疫情的反复和电力紧缺等问题，正对中国和全球供应链稳定性导致非常严重挑战。宝马预计这些挑战仍会持续一段时间。

  “中国经济引擎”上海的疫情管控让供应链受到前所未有的挑战。上海及长三角地区拥有超过2万家汽车供应商，约占中国汽车总产量的22%。上海港口占中国出口总出货量20%以上，占全球市场制成品出口近8%。

  四川重庆地区电力紧缺，影响多家汽车制造商和供应商生产。有关数据显示，川渝地区拥有45家汽车制造商和约1600家汽车零部件供应商，年产量300万辆，占全国总产量近12%。

  汽车行业和相关政府部门之间需要构建更加紧密的联系，以共同克服不可预测的困难，促进稳定的经济增长。

  具体而言，迫切地需要企业与相关中央和地方政府部门建立一个简化流畅的沟通平台，确保信息快速透明流动，及时采取果断应对措施。

  其一，一个强大汽车产业的首要条件是稳定产业链，希望出台一些措施，以应对全球宏观贸易环境的不确定性。

  这尤其关系到电池以及上游原材料的供应稳定。相关措施的出台将有利于保障企业在华投资，及本土化进程的顺利开展，从而促进行业发展。

  其二，在起草中国碳减排路线图过程中，建议各行业明确各自减排目标和责任边界。建议立法部门和政府机构鼓励不一样的行业，以合作协同模式共同实现碳中和目标。

  尤其是，汽车行业、能源行业、零部件制造商和原材料供应商，更应寻求密切合作，系统性达成产业链减排目标。

  建议政府机构加强政策扶持，在全国范围内形成统一行业标准，无论是私人充电还是公共充电。统一私人充电设备行业标准，不仅能帮助电动车用户享受轻松无忧的充电体验，也有助于汽车制造商投资私人充电基础设施服务。

  立法部门还可以鼓励汽车公司制作具有双向充电模式的电动汽车，这将有利于减轻电网负荷，实现用电波峰波谷平衡。

  提议推广先进回收技术，鼓励创新商业模式。世界各国都在加大对原材料的回收利用力度，并制订相应管理政策。但各国的回收利用标准存在一定的差异，中国侧重于认证方式和流通规则，其他几个国家则强调回收比例和利用率。

  电动智能网联汽车对市场的贡献、对产业高质量发展的带动作用开始显现。燃料电池的质子交换膜、催化剂和碳纸等关键材料仍然大量采用进口材料，不利于燃料电池汽车的降成本和产业化推广，是亟需解决的关键问题。

  第一，推动充换电等基础设施标准的逐渐完备，希望行业主管部门尽早明确车电分离管理细则和快充快换等技术标准。

  在确保安全、鼓励提速的同时，避免不一样的规格补能设施的重复建设，以及充换电接口互不兼容等问题，为用户补能提供更多便利。

  站在电动智能网联汽车发展新阶段，瞄准哑铃型市场结构，更精准地推出相关产业政策。通过更有力有效的顶层设计，指引我国电动智能网联汽车更均衡发展。

  如通过对锂、钴等重要资源的宏观调控，释放更多锂资源进入车用领域，以缓解当前资源紧张、价格飞涨等问题。

  其一，产业链全球化向本土化转变，强化关键零部件自主可控，应对大国产业博弈。

  智能新能源汽车慢慢的变成了大国产业竞争的重要抓手。产业竞争更激烈，欧洲推行高额新能源购车补贴和严格排放要求。同时，加大产业投资支持力度，加快大力培育本土电池企业，兴建本地电池产能。

  美国政府新能源支持政策持续加码。《通胀削减法案》《芯片和科学法案》要求提升电池组件北美生产采购比重，迫使半导体企业选边站。以成本导向的市场化、全球化产业分工体系，正在被国家力量推动的产业链供应链区域化、本地化所替代。国内外关键矿产资源开发和国产化替代必须加速。

  其二，碳中和长期趋势面临中短期扰动，坚持产业链绿色化，助力中国企业走向全球。

  地缘政治和能源危机下，欧洲多个国家走上回头路，美国加大石油开采力度，而国内近两年连续遭遇电力紧张问题，全球碳中和质疑声此起彼伏。

  我们认为，全球中短期能源价格高企和各国的短期应对措施，不大可能会影响全球中长期碳中和步伐。

  中国汽车产业应当坚守供应链节能和绿色化，这既是绿色中国战略转型的要求，更有助于扩大中国车企在新能源领域的优势，成为中国车企应对马上就要来临的挑战，并走向世界的通行证。

  汽车向移动智能终端转变，从硬件芯片到软件操作系统的开发，更依赖整车企业和产业链创新型科技公司在研发过程中的密切协同、直接对话、快速迭代。传统塔式供应关系已经转变为网状结构，正向开放融合的产业生态转变。

  构建面向未来的产业链、供应链，要积极发挥整车企业的引领作用，以核心技术创新突破，强化零部件企业的协同创新。

  “从去年开始，我基本上很少出席论坛，不是不敢去，而是一去就会被围追堵截，什么原因——缺芯。”

  陈玉东说，目前，半导体行业与汽车行业的失衡导致芯片短缺，每个月基本缺少30万控制器，导致整车厂不能达成目标。“实际上，9月我们有30万辆车缺货，非常严峻。”

  其一，希望国内芯片企业能更加快速地、坚定不移地研发车规级芯片，希望国际大厂来中国设厂。

  其二，希望各个新能源汽车企业平衡市场和创新的关系。希望我们大家遵守基本商业逻辑，在技术创新基础上平衡商业运营。

  作为国家政策方针之一，知识产权只有被保护，大家的创新热情才会更多。希望资本方以及企业都对知识产权有最基本的尊重。

  其五，希望能更迅速地开放商务互访，使我们能和国际友人一起为行业发展做出贡献。

  到2030年，软件在消费的人感知价值中的占比将达60%，汽车软件数量增长将超过300%。

  消费形态从过去买一辆汽车用10年、20年，今后可能每3个月就要更新一下软件，汽车软件开发成本将增长83%。

  在软件定义汽车、汽车也在定义软件的时代，面对汽车独立性、隐私性、安全性等越来越复杂的功能，将带给汽车信息技术更大挑战和变革。

  软件更新是一个不断迭代的过程，没有人敢保证交付的软件没有错误，只是暂未发现而已。

  当汽车消费从一种旅行或出行的工具，变成一种生活方式，将带来一些问题。软件迭代速度会慢慢的快，产品生命周期会慢慢的多，因为买的不是原来目的，目的发生变化。

  我们正在迎接一个崭新的汽车时代。未来，服务将成为汽车的重要部分，制造汽车也在制造服务，也在创造服务这样一个时代。